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我國的高速鐵路

2019-04-08 16:26:46347129

一、我國目前運行速度最快的高速鐵路

1.武廣客運專線武廣客運專線,試驗時速達394.1km/h,已入選中國世界紀錄協會中國里程最長、技術標準最高、投資最大、票價最高的鐵路客運專線大众彩票下载,創造了多項世界之最大众彩票下载、中國之最。全長1000公里大众彩票下载,途經16個車站。全線全長約1068.9公里大众彩票下载,途經205多座隧道大众彩票下载。設計時速349.5公里/小時,最高時速394公里/小時大众彩票下载,投資總額1166億元人民幣。

2.鄭西客運專線鄭西客運專線是中國中長期鐵路規劃中10條客運專線中徐蘭客運專線(徐州-鄭州-西安-寶雞-蘭州)最先開工的一段。其中河南段新建新滎陽大众彩票下载、鞏義南大众彩票下载、洛陽龍門大众彩票下载、新澠池、三門峽南、靈寶西站六站;希望高速列車的升速不要造成普通列車的降速大众彩票下载。

3.京滬高速鐵路京滬高速鐵路于2008年4月18日開工,從北京南站出發終止于上海虹橋站大众彩票下载,總長度1318公里,總投資約2209億元大众彩票下载。它的建成將使北京和上海之間的往來時間縮短到5小時以內。全線縱貫北京、天津大众彩票下载、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。是新中國成立以來一次建設里程最長、投資最大、標準最高的高速鐵路。

高速鐵路高速鐵路

2010年11月15日鋪軌完成大众彩票下载。2011年5月11日大众彩票下载,京滬高鐵開始進入運行試驗階段。9日到19日京滬高鐵全線試運行大众彩票下载,2011年6月30日正式開通運營。京滬高速鐵路是《中長期鐵路網規劃》中投資規模最大、技術含量最高的一項工程大众彩票下载,也是我國第一條具有世界先進水平的高速鐵路大众彩票下载,正線全長約1318公里大众彩票下载,與既有京滬鐵路的走向大體并行大众彩票下载,全線為新建雙線,設計時速標準為380公里,共設置24個客運車站。橋梁長度約1140km,占正線長度86.5%大众彩票下载;隧道長度約16km,占正線長度1.2%;路基長度162km,占正線長度12.3%;全線鋪設無砟正線約1268公里,占線路長度的96.2%。有砟軌道正線約50公里,占線路長度的3.8%。全線用地總計5000km2(不包括北京南站、北京動車段、大勝關橋及相關工程)大众彩票下载。

京滬高鐵總長1318公里,按300公里的時速計算,旅客不到5小時即可實現京滬陸路通達?;疖嚂r刻表顯示,北京到上海最少需要9小時49分鐘。京滬高鐵開通后,旅客可節省將近一半時間。究竟坐高速列車會不會更劃算?據已公布的票價,300Km/h的G字頭車京滬間二等座為555元,用時最短4小時48分;普通動車組最貴的軟臥下鋪730元,用時10小時左右,但此類鋪型將在京滬高鐵正式運營時停售;飛機沒打折是1130元,打折后便宜的600元左右,飛行時間2小時左右。動車組一等座需要409元,二等座需要327元,普通列車則更劃算,普快硬座只需要158元,但需坐22個小時左右。京滬高鐵沿線有京、津、滬三直轄市,穿越河北、山東、安徽、江蘇等省,經過十幾個人口超過百萬的城市。

京滬高速鐵路北接環渤海地區、南銜長江三角洲,通道吸引區域人口占全國人口的比例超過四分之一?!熬哞F沿線,國土面積占全國的6.5%,人口占全國四分之一,GDP占全國30%,可以說是中國經濟發展為活躍和具潛力的地區?!辫F道部新聞發言人說。京滬高鐵將實行兩個速度等級混合開行的模式,鐵道部組織北京、濟南、上海鐵路局初步確定了列車開行方案??紤]客流情況和動車組下線,初期安排開行90對動車組列車,包括一站直達、省際直達和交錯停車三種模式。

京滬高速鐵路位于中國東部地區的華北和華東地區,兩端連接環渤海和長江三角洲兩個經濟區域。所經區域面積占國土面積的6.5%,人口占全國地26.7%,人口100萬以上城市11個,國內生產總值占全國的43.3%,是中國經濟發展活躍和具潛力的地區,也是中國客貨運輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。沿線以平原為主,局部為低山丘陵區,經過海河、黃河、淮河、長江四大水系。

北京——濟南屬冀魯平原,地形平坦開闊,地勢為兩端高、中間低,團泊洼一帶為全線最低處;濟南——徐州屬魯中南低山丘陵及丘間平原,地形起伏較大,泰安段為全線海拔最高的區段;曲阜——棗莊段主要為平原,徐州——上海線路主要通過黃淮、長江三角洲平原區,局部(滁州——丹陽)通過長江下游平原區,河道縱橫伴有部分丘陵。沿線的工程地質條件主要是軟土、松軟土分布廣泛,尤其是武清——滄州松軟土、丹陽——上海軟土,埋深變化大,軟土層厚、強度低,工程性質差。設計最高運行時速380公里,初期運營時速300公里,列車最小追蹤間隔按3.5分鐘設計。

預計京滬高速鐵路建成后,列車以時速250/300公里運行,北京南——上海虹橋站全程運行時間為4小時48分鐘。年客運輸送能力雙向達到1.6億人次。線路走向與既有京滬鐵路大體平行,正線全長約1328km,較既有京滬線縮短約140km。線路自北京南站西端引出,沿既有京山線,經天津新設華苑站并與天津西站間修建聯絡線連接;向南沿京滬高速公路,在京滬高速公路黃河橋下游3km處跨黃河,在濟南市西側新設濟南高速站;向南沿京福高速公路東側南行至泰安泰山景區,曲阜孔子文化旅游線,在徐州市東部新設徐州高速站;于蚌埠新淮河鐵路橋下游1.2km處跨淮河設蚌埠南站,至長江北岸設江北第一站滁州站,渡過長江,在長江南岸設南京南站,東行經鎮江、丹陽、常州、無錫、蘇州、昆山,終到上海虹橋站。天津、濟南、徐州、蚌埠、南京、上海等樞紐地區通過修建聯絡線引入既有站。

二、故障事件

2011年7月10日,京滬高G151次列車發生故障,經緊急搶修,當晚19時37分搶修完畢。

2011年7月14日京滬高鐵再出故障,一天內有兩列高鐵被迫換車運營,另有一列高鐵出現故障而延誤。這讓京滬高鐵大的故障頻率增加到“5天6起”。

2011年7月23日20時50分,杭深線永嘉至溫州南間,北京南至福州D301次列車撞上杭州至福州南D3115次列車發生追尾事故,造成重大傷亡。D301次列車第1至4位脫線,三節翻下橋,一節90度插在橋與地面間,D3115次列車第15、16位脫線,嚴重受擠壓。

2011年7月26日下午5點多,京滬高鐵安徽定遠附近突發供電設備故障,造成高鐵列車再次出現大面積延誤。

三、建設技術

時速200公里以上的和諧號動車組(簡稱CRH,意為中國高速列車)首次出現在國人面前,平均每天有近20萬旅客乘坐。 然而,由于外型與歐洲、日本高速列車相近,CRH自從開行以來也受到質疑。有人認為,“CRH并非自主知識產權,是照搬的外國產品”,“咱們國家現成的‘中華之星’列車為何放著不用?”

CRH到底是不是鐵路部門所稱的“引進消化吸收再創新后,中國自主生產的中國品牌”?會不會走上中國汽車產業的老路——市場失去了,技術卻沒有換到?中國鐵路可能在短短3年中走完發達國家20年的路嗎?帶著這些疑問,記者日前走訪了鐵道部、CRH的生產廠家等相關部門,探尋CRH誕生背后的秘密。

四、中國鐵路爭議中面臨選擇

截至2009年,我國鐵路運營里程達到8.6萬公里,位居世界第二。按照國際通行的定義,其中投入運營的高速鐵路已經達到6552營業公里,時速200至350公里的高速鐵路有3676營業公里。

技術特點

高速列車的優點在于速度高,燃料省,安全可靠,服務優良。因此,高速列車從一開始就顯示出了巨大的優越性。同普通列車相比,高速列車的性能大大提高。

技術特點:

1.空氣阻力是影響高速列車運行的最主要因素,因此高速列車車頭一般都采用流線型的車頭形狀(如TGV),外表面光滑并使玻璃窗與外部齊平,以達最優的空氣動力型式。

2.在高速行駛時,要保證列車運行有足夠的加速力。但高速運轉時粘著系數降,為此需要提高軸重(動力集中)或增加軸數(動力分散)。前者雖成本低,但是軸重過大會增加對線路的破壞作用,因此各國都采用不同程度的動力分散方式。日本新干線全部為動力分散,動軸設置數量見表12-3。采用功率較小的混流電機。0系列每軸功率185千瓦,100系列每軸功率230千瓦。TGV,ICE則是采用介于集中與分散之間的一種方式,各設2節動力車,TGV采用較大功率的交流同步電機,每軸功充1.1千瓦;ICE采用交流異步電機。

3.為實現較大的減速,各國的高速列車不僅對所有的動軸實施制動,而且對從軸也安裝了制動裝置。如新干線列車對所有的車軸都裝有電力制動與盤形制動的雙重制動系統;TGV列車對動軸采用電力制動與車輪踏面制動相結合,從軸僅采用盤形制動;ICE對軸采用電力制動與盤形制動相結合,從軸采用渦流鋼軌制動加電力制動。

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